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为什么汽车刹车和油门非要设计在一起-配资开户

油门和刹车一边一个当然可以,而且如果操作熟练,反应会更快更直接,能获得更高的操控效率。比如F1赛车就是这么做的——赛车手左脚踩刹车右脚踩油门,离合器则是在方向盘的后部左侧用手控制。

原来F1赛车手是这样踩油门和刹车的,看完不禁竖起大拇指_腾讯视频​v.qq图标

不过如果要深究,我们会发现F1赛车的布置方式并不具有一般性,因为受空气动力学影响,碳纤维单体壳需要尽可能设计成水滴形或者是鹅蛋形,这会导致腿部结构非常局促,赛车手在有限的空间内仅凭一只脚做控制显然不实际。

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但这个反驳理由显然不足以说服我们,因为家用车的腿部空间是完全足够的,刹车和油门一边一个并不会受此影响。要知道卡丁车就是左脚刹车右脚油门,驾驶起来也并没有所谓的“右脚比左脚细腻、力气大、反应快”等明显优势,习惯下来还不是一样干得飞起。

所以,基于油门使用率最为频繁的事实,把它安放在耐力相对更好的右脚一侧更加合理,而在此基础上,手动挡车型离合和刹车互换位置,自动挡车型刹车替代原本离合的位置。这种显而易见的替代方案,为什么就没厂家去实现呢?

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「路径依赖理论」了解一下

我们知道手动挡是要早于自动挡的,考虑到「路径依赖理论」,手动挡的布局方式会很大程度影响自动挡的布局。而什么是「路径依赖理论」呢?百科上是这么说的:

路径依赖(Path-Dependence),又译为路径依赖性,它的特定含义是指人类社会中的技术演进或制度变迁均有类似于物理学中的惯性,即一旦进入某一路径(无论是"好"还是"坏")就可能对这种路径产生依赖。

一旦人们做了某种选择,就好比走上了一条不归之路,惯性的力量会使这一选择不断自我强化,并让你轻易走不出去。第一个使"路径依赖"理论声名远播的是道格拉斯·诺斯,由于用"路径依赖"理论成功地阐释了经济制度的演进,道格拉斯·诺斯于1993年获得诺贝尔经济学奖。

虽然这个解释很玄妙,但回想下我们的日常生活习惯,确实会陷入路径依赖中。比如我就习惯一边写东西一遍吃零食,不咀嚼点东西好像脑袋运转不起来似的,从此朝着胖的路上一去不复返,刹都刹不住。

如果您觉得我这还是个例,影响力还不算大,那你知道铁路的轨道为什么是现在这个宽度而不是更宽或者更窄吗?其实正是因为在火车发明的时候,马车的宽度就是这么宽,然后一直沿用至今的结果。

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所以说,习惯真是如此可怕的一件事呐。我想除非您是老司机,对大多数人来说驾驶汽车的“脚感”会很重要,特别是这种「盲操」设备,如果不同车型的刹车和油门布局存在差异肯定会影响驾驶。要知道在紧急情况下,驾驶惯性会是决定生命的主因之一。

所以关于刹车和油门的问题,我们还得先回到手动挡车型上。我们知道手动挡的布局方式是:左脚离合,右脚从左到右为刹车和油门。但从工作原理来说,离合和刹车互换并没技术障碍,这是最让人想不通的一点。

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为此,我翻阅了一些老黄历,发现了几条很有趣的信息,似乎从20世纪开始的四款“世纪汽车”为这种设计奠定了基础。

1.福特T型——右侧:刹车和倒车;左侧:高、低速离合器;

为什么要挑福特T型车,除了它证明了福特流水线生产方式的科学性之外,它还有着非常惊人的销量表现,在1921年还曾占据全世界汽车产量的一半之多。从设计看,福特T型车采用后轮驱动,行星齿轮传动(3速)。

以今天的标准来看,它还不能称为3速,因为其中有一个是倒档。福特配资炒股T型车之所以选择这项设计,正是为了给倒车档让路。当然了,你会发现我没有提到油门,其实福特T型车的油门并不是采用的踏板式,而是杠杆操作,它被设计在方向盘右侧处。

<img src="data:image/svg+xml;utf8," data-caption="" data-size="normal" data-rawwidth="545" data-rawheight="470" data-default-watermark-src="https://pic3.zhimg/50/v2-a115c58160d4cd8a408c11f43efcaace_hd.jpg" class="origin_image zh-lightbox-thumb lazy" width="545" data-original="https://pic3.zhimg/v2-a97b28d5b9632a6291e242922c19f555_r.jpg" data-actualsrc="https://pic3.zhimg/50/v2-a97b28d5b9632a6291e242922c19f555_hd.jpg"/>

2.Rove配资融资r MINI——右侧:油门和刹车;左侧:离合;

1958年,第一部MINI原型车诞生。Rover MINI是当时罗孚集团入主英国汽车公司后推出的一款车型,该车保留着当时欧洲车型的许多典型特征,比如圆润、小巧、英伦风等。

<img src="data:image/svg+xml;utf8," data-caption="" data-size="normal" data-rawwidth="554" data-rawheight="341" data-default-watermark-src="https://pic4.zhimg/50/v2-dfc288c345a0b2f0d2daa3b987f92899_hd.jpg" class="origin_image zh-lightbox-thumb lazy" width="554" data-original="https://pic4.zhimg/v2-5537063b11beceb5f89783ff592cbd6f_r.jpg" data-actualsrc="https://pic4.zhimg/50/v2-5537063b11beceb5f89783ff592cbd6f_hd.jpg"/>

它身长3.05米、宽1.41米、高1.35米,采用4轮独立悬挂、前置前驱、散热器左置的设计方案,并且Issigonis别出心裁地将四缸发动机进行横向设置,这是为了车内空间得到了最大化的利用,车厢竟然占到全车身体积的8成。

<img src="data:image/svg+xml;utf8," data-caption="" data-size="normal" data-rawwidth="553" data-rawheight="347" data-default-watermark-src="https://pic2.zhimg/50/v2-70859539914cc6f40b65a426c9ddfa19_hd.jpg" class="origin_image zh-lightbox-thumb lazy" width="553" data-original="https://pic2.zhimg/v2-5f54cb6af46618c34052dd1e48f273cd_r.jpg" data-actualsrc="https://pic2.zhimg/50/v2-5f54cb6af46618c34052dd1e48f273cd_hd.jpg"/>

MINI为什么会选择这种设计不得而知,但结果证明,采用这种设定最符合小型车使用习惯,不然想想把你塞在拥挤的小车内,再配给你一个难受的操作系统,它还能这么招人喜欢吗?

3.大众1型(大众甲壳虫)——右侧:油门和刹车;左侧:离合;

甲壳虫下线之初就被大家称为KDF车(欢乐带来力量的汽车),可见设计影响力之大。口碑之外,它的销量在70年代就达到了1500多万辆,后来也证明了它成为了当仁不让的汽车界活化石。

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甲壳虫的设计思路和MINI大同小异,都是小车大空间的设定,需要满足家用化需求,它的热销再次证明了这种设计是最符合当时人们的使用习惯的。

4.雪铁龙DS——右侧:油门和刹车:左侧:驻车制动器;

雪铁龙DS在1955年推出,于1975年停产。在该车型20年的生产周期中销售了将近150万辆。DS由意大利雕刻家和工业设计师Flaminio Bertoni和法国航空工程师Andre Lefebvre合作设计,被认为是全球最具影响力的汽车设计之一。

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要说这款车的影响力,不得不提它的变速箱。雪铁龙DS采用的自动离合器的变速箱是现代自动变速箱的鼻祖,在当时引起了不小轰动。虽然法国人的脑回路一直备受诟病,但在这项设计上并没有剑走偏锋,在取消离合器的情况下,油门和踏板仍在一侧。据称这么做是基于雪铁龙DS的舒适性需求而来,看来浪漫的法国人也不是不顾及使用习惯的呀。

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总之,其实在演变过程中,厂家也不是没有改变的想法,但发现困难重重。比如在没有刹车优先系统之前,考虑油门和刹车最好不要同时踩下,这种方式对汽车会造成损耗(特别是轮胎和刹车系统),所以将它分配到同一侧会比较合理。

而如果强制更改设计,厂家需要重新设计标准流程,研发还需要重新验证,这会是一笔新的成本。对厂家来说,这种非必须的成本支出是慎之又慎的。

当然了,现在有了刹车优先系统,原则上来说离合和刹车互换并不会存在问题。现在看来,延续传统的最主要的原因还是「路径依赖理论」。其实为了避免错踩,厂家也不是没有改进,比如刹车踏板就要比油门踏板高一些,如果您驾驶习惯好,刹车和油门搞混还是挺难的。

本文首发于车辙。

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